Chiptuning ja kütusekulu.
Reeglina sarnase sõidustiiliga kütusekulu jääb suures plaanis samaks ning paljudel juhtudel reaalselt ka väheneb. Kuid reaalset kütusekulu mõjutab väga palju faktoreid, nii tehnilisi, kui ka inimlikke. Kahel täiesti identsel autol sarnase seadistusega võib kütusekulu muutuda erinevalt. Seetõttu meie ei garanteeri oma klientidele kütusekulu vähendamist chiptuninguga! Kui kliendi peamine eesmärk chiptuninguga on ökonoomsus, siis meie soovitame chiptuningu jätta tegemata.
Omast kogemusest võime öelda, et tavaliselt paraneb ökonoomsus nendel juhtudel enam, kus masin ei jaksa oma tööd ilma vaevata teha ning juht peab nö gaasipedaalil “elama”. Väändemomendi lisamine eriti madalatel ja keskmistel pööretel muudab mootori tööd efektiivsemaks ja seetõttu tihti ka ökonoomsemaks.
Garantii.
Kui sõiduk on garantiiline, siis reeglina margiesindus tühistab garantii jõuülekandele ja mootorile, kui avastab chiptuningu. Ainuke võimalus tõsta võimsust ilma “jälge jätmata” on sel juhul tuningu boxid.
Teatud VAG autode puhul, sõltuvalt mootori juhtaju tüübist, saame pakkuda garantiiliste sõidukite omanikele lisateenusena nö Warranty Patch kodeerimist. Peale seda ei suuda esindus tavapäraste vahenditega tuningut tuvastada. Kui autot ei ole varem tuunitud ning esinduses ei ole ennem garantii äravõtmise märget tehtud, siis garantiiga ei teki probleemi.
Chiptuningu käigus meie anname garantii ainult oma tööle, mitte autole või selle tehnilistele sõlmedele.
Palun samuti tutvuge dünostendil testimise vastutuse tingimustega SIIN.
Eduka chiptuningu eeldused.
Selleks, et chiptuninguga saavutada head tulemust peab auto tehniline seisukord olema väga hea. Ei ole mingit mõtet hakata tuunima autot, millel on tehnilised probleemid. Tuning alati võimendab kõik vead veelgi.
Samuti ei ole mõtet hakata kompenseerima nö aastatega kadunud võimsust, mis on suhteliselt müüt. Kui auto on kaotanud oma erksuse, kiirenduse, kütusekulu on suurenenud jms, siis tõenäoliselt on tegemist mingi tehnilise rikkega või probleemiga raua poolel ning kõigepealt on vaja tegeleda tegelike vea põhjuste otsimisega. Väga tihti kliendid ei tea isegi, et autol on mingi tehniline mure, kuid elementaarne oleks, et vähemalt armatuuril ei põleks mootori veateade, kui tuuakse auto tuningusse.
Väga oluline diisel autode puhul on DPFi, ehk tahmafiltri seisukord. Meil on olnud omajagu juhuseid, kus oleme jätnud tuningu tegematta, kuna DPF on olnud liiga umbne. DPFi normaalne eluiga on 200-250tkm. Kui läbisõit on piisavalt suur, siis ennem tuningut oleks mõtekas testida DPFi seisukorda (meie mõõdame reaalset DPF diferentsiaalrõhku koormuse all), samuti teha arvuti diagnostika ja testida üleüldist toimivust (näiteks boosti juhtimine). Testimist peaks tegema ennem, kui broneerite aega tuninguks.
Boosti, ehk laaderõhu juhtimise probleemid on samuti sagedased. Probleemid võivad olla väga erinevad – rikkis turbo aktuaator, lekkiv wastegate, kinni tahmunud geomeetria, elementaarne boosti leke jne.
Käigukasti tuning ning selle vajadus.
Enamus kaasaegseid AT/DCT käigukaste on piisava jõuvaruga sõiduki võimsuse mõistlikuks tõstmiseks, kuid kindlasti tuleb võtta arvesse erinevaid parameetreid. Paljudel juhtudel tuleb teha automaatkasti või topelt-siduriga kasti (DSG, S-tronic, PDK jms) tuning koos mootori tuninguga. Näiteks, kui mootori juhtaju üritab saavutada mootorist 500Nm väändemomenti, kuid käigukast on tarkvaraliselt piiratud 450Nm (kalkuleeritud vääne) peale, siis auto teebki 450Nm mitte rohkem. Ehk antud näite puhul käigukasti tarkvara piirab lõppjõudu. Sellisel juhul tuleks kindlasti teha ka TCU (Transmission Control Unit) tarkvara. Paljud tuningu firmad aga ei oska, ei suuda tehniliselt või ei soovi sellele aega raisata ning siiski saavutavad reaalselt suurema väändemomendi, kui seda kasti tarkvara lubab. Selleks valetatakse mootori juhtajust kalkuleeritud väändemoment madalamaks, kui ta tegelikult on ning saadakse kasti piirangust mööda. Ilmselgelt see on väga kehva lahenus. Esiteks ei suuda kast sidurite rõhke enam tõsta peale väändepiiraja väärtuse, mis paneb sidurid oluliselt suurema koormuse alla ning mis mõistagi mõjub väga kehvasti kasti elueale. Äärmistel juhtudel võib kast hakata libisema juba tuningu käigus või libiseb ainult vahest ja teatud tingimustega, mida kogemusteta kasutaja ei pruugi märgata. Teiseks võivad minna sassi auto muud väändemomendi kalkuleerimisest sõltuvad asjad, nagu näiteks käiguvahetused, veojõukontroll, Haldex 4wd juhtimine.
Samuti peab kindlasti auto võimsust tõstes arvestama käigukasti jõuvaruga. Siin on määravaks väändemoment, mitte kW ning pädev seadistaja ei ületa kasti jõuvaru. Teatud kastide puhul ei tasu võimsust tõsta üldse, nendel juhtudel soovitame kliendil tuningut mitte teha.
Osasid kaste ei ole võimalik lugeda, ega programmeerida.
Kui olen teie juures teinud tuningu, Adblue eemalduse vms ja esindus teeb tarkvara uuenduse.
Peale tarkvara uuendust on kõik eelnevalt tehtud tarkvaralised muudatused kirjutatud üle uue originaalse tarkvaraga, ehk kadunud. Tarkvara on uuendatud värskemale / viimasele versioonile ning originaalne. Kuigi meil on kõik tarkvarad alati turvaliselt salvestatud, siiski ei ole võimalik lihtsalt kirjutada vana modifitseeritud faili tagasi. Sellisel juhul tuleb teha kõik muudatused uuesti nullist, uuendatud tarkvara versiooni baasil. Seda me tasuta teha ei saa, kuna nõuab omajagu tööd, kuid see ei ole ka täishinnaga mis te juba 1 kord olete maksnud.
Tarkvara uuendusi teeb esindus tavaliselt garantiilistel autodel, seoses tehase tagasikutsumistega, remondi käigus jms. Samuti tuningu käigus tihtipeale uuendame ise juba ennem tuningu teostamist tarkvara viimasele saadaolevale versioonile, et esindusel ei oleks vajadust, ega võimalust tuningut üle kirjutada.
Kui Teil EI OLE garantiiline auto ja Teie EI SOOVI, et modifitseeritud tarkvara esindus mingil põhjusel üle kirjutaks, siis teil on õigus seda esinduses ka nõuda. Teavitage sellest esindust iga kord eraldi, kui annate auto üle töödeks.
NB! Kohustuslikest uuendustest (nt VAG Dieselgate uuendus), mille kirjutab ette maanteeamet ei ole võimalik keelduda. Senikaua kohustuslik tarkvara uuendus on tegemata märgitakse sõidukile maanteeametis märge “parandusmeede on rakendamata”
Kui minu autole on juba mingi X tuning tehtud, aga tahan kontrollida kas on tehtud kvaliteetselt ja vajadusel ringi teha.
Esiteks, kui on varem juba mingi tuning tehtud, siis 1.asi mida teha, on vaja meie dünos üle mõõta olemasolev seadistus. Saame ülevaate auto käitumisest, jõunumbritest ning vajadusel saame võrrelda teiste samasuguste või sarnaste autode tulemustega, mida oleme oma dünos mõõtnud/ seadistanud. Mõõtma peame meie dünos, kuna kõik dünod võivad anda erinevaid tulemusi, mistõttu erinevate dünode tulemusi omavahel võrrelda ei ole mingit mõtet. Peale seda saame koos kliendiga hinnata, kas tasub üldse midagi tegema hakata või mitte. Selle teenuse hind on 120eur.
Teiseks, kui peaksime otsustama, et on mõtet teha uus tuning, siis järgmine samm on taastada auto originaal tarkvara(d). Meie ei hakka ringi tegema kellegi teise firma/inimese tehtud seadistust, vaid teeme uue seadistuse täiesti nullist. Selleks on vaja ennem mootori ja vajadusel ka kasti tarkvarad kirjutada originaaliks. Seda on kõige mõistlikum teha samas kohas, kus eelnev tuning oli tehtud. Kui seda mingil põhjusel teha ei ole võimalik, siis võib tellida tarkvara uuendamise teenuse margi esinduses, mis ühtlasi muudab tarkvara automaatselt originaaliks. Kui Teie autol on juba viimane, ehk kõige uuem tarkvara versioon, siis esindus seda üle kirjutada reeglina ei suuda.
Enamus autodele suudame ka ise taastada originaal tarkvarad, kuid esiteks see on tasuline teenus (võibolla on eelmise tuningu tegija nõus originaali taastama tasuta), ning teiseks, meie ei vastuta selle eest, kui taastamise käigus juhtaju läheb rikki (selline oht on alati olemas ja suurem, kui keegi on eelnevalt aju programmeerinud).
Peale seda kui tarkvara on muudetud tagasi originaalseks on võimalik alustada uue tuningu tegemisega. Kui eelnevate modifikatsioonide käigus oli ka midagi eemaldatud ja välja programmeeritud (näiteks DPF, Adblue jms), siis peame ka need süsteemid nullist välja programmeerima.
Vana tarkvara versiooni taastamine, ehk softi downgrade.
Mõnikord esinduses tehtud kohustusliku tarkvara uuenduse tagajärjel muutub sõiduki käitumine vägagi tuntavalt ning seda tihti mitte just paremuse suunas – tihti on kliendid kurtnud, et auto on muutunud uimasemaks alt otsast, kütusekulu on suurenenud, käiguvahetused ja püsikiirusehoidja toimivad veidralt jms.
Kas chiptuninguga on võimalik seda korda teha? Lühike vastus on ei. Chiptuninguga saame lisada mootorile väändemomenti ja võimsust, kuid uuendatud tarkvaraga tulnud käitumise iseloomu see ei paranda. Kui Teid häirib auto käitumine peale tarkvara uuendamist, siis ainuke võimalus seda parandada, on tarkvara downgrade. Saame pakkuda tarkvara downgrade’i, kuid ainult VAG autodele.
Softi downgradeks on vaja kirjutada tagasi nii mootori, kui kasti tarkvara täpselt nende tarkvara baasversioonidega, mis olid ennem uuendust. Selleks on vaja ennem uuendust teostada tarkvarade ID! ID tegemiseks peate meilt läbi tulema, aega kulub ca 5-10min. Kui ID eelnevalt tehtud EI OLE ja uuendus on esinduses JUBA TEHTUD, siis meil ei ole enam võimalik tuvastada mis softi baasversioon Teil ennem kastis oli ning suvalist versiooni kirjutada ei saa. Mootori vanad kokkusobivad softi versioonid suudame ka uuest tarkvarast ära tuvastada, kuid kasti omaga seda teha ei ole võimalik. Ja ainult mootori oma teha ei ole mõtet.
Siiski on väike teoreetiline võimalus, et oleme samasugusel autol samasuguse uue kasti softi versiooniga autot ennem downgrade’nud, siis saame teha. Samuti, kui kliendil on vanast ajast jäänud alles või võimalik eelmisest remondikohast küsida auto diagnostika väljavõttet, siis on võimalus, et seal on vajalik info olemas.
Actual vs Virtual read
Sõltuvalt mootori juhtaju tüübist loeme tegeliku tarkvara reaalselt juhtajust välja (Actual Read) või tuvastame tarkvara täpse versiooni (teeme ID) ja võtame originaal tarkvara andmebaasist (Virtual Read, VR). Osadel aju tüüpidel ei ole võimalik lugeda tegelikku tarkvara läbi OBD2 (diagnostika pesa) kaudu ning selleks tuleb võtta juhtaju maha ja luua kommunikatsioon laua peal (boot või bench modes). Loomulikult OBD2 VR kiirendab ja hõlbustab oluliselt tööprotsessi ning me eelistame alati seda. Kuid osadel ajudel ei ole võimalik lugeda tegelikku tarkvara üldse ja VR on ainuke lahendus.
Mida aga see tähendab kliendile? Kui Teie aju on juba eelnevalt modifitseeritud, näiteks varasemalt on eemaldatud ja välja programmeeritud DPF, Adblue, EGR vms ja toote meile auto tuningusse, siis Virtual Read puhul koos tuningu tegemisega kaob kogu eelnev töö (kuna tuning tehakse andmebaasist, mitte autost võetud tarkvara peale). Sellisel juhul peate meid kindlasti ette hoiatama, kui Teie autoga on eelnevalt midagi tehtud ning siis saame mõelda mis oleks igal konkreetsel juhusel sobiv lahendus. Vahest on võimalik teha tegeliku tarkvara väljalugemine ning lisada lisamodifikatsioon vana tarkvara peale. Teistel juhtudel aga peab tegema kõik nullist uuesti. Iga olukord tuleb hinnata eraldi.
N/A, ehk Normally Aspirated, ehk vabalthingava, ehk ilma ülelaadimiseta (turbo, kompressor) mootori chiptuning.
Meie arvates, ei ole vabalthingava mootori chiptuningul mõtet. Tehaseinsenerid pole lollid ja on kõik mis antud mootorist võimalik turvaliselt seadistada juba oma tööga saavutanud. Seega 99% juhtudest keeldume sellisest tööst, kuna meie ei hakka tühja tulemuse nimel oma aega ja kliendi raha raiskama. Kuid on ka erandeid, kus tootja on mingil põhjusel (tavaliselt kommertslikel kaalutlustel) tahtlikult mootori võimsust piiranud (tavaliselt segusiibriga). Oma kogemusest tulevad hetkel meelde MB c63amg v8, Audi R8 RWD, vesijett Seadoo Spark 60hj.
Pops and Bangs, Burbles jms
PnB ja Burbles on seadistusega tehtav väljalaske helieffekt, mis tekitab paukumist ja plärtsumist gaasipedaali mahalaskmisel. Meie ei paku seda teenust eraldi ilma tuninguta. Meie ei paku seda teenust vabalthingavatele bensiini mootoritele, ega diisel mootoritele. Meie ei paku seda teenust originaal katalüsaatoritega ja OPF’ga autodele, sest pikemas perspektiivis ei kannata nemad paukumist. Samuti, mida vabam on väljalase, seda vähem agressiivsem võib olla seade, mis omakorda ei koorma ega kuluta asju üleliia. Vastupidiselt liialt umbne ja vaikne väljalase nõuab väga agressiivset seadet, et üldse miskit kuulda oleks. Sõltuvalt autost on võimalik teha sisse- / välja- lülituv PnB. Lisaks peab arvestama, et PnB mõjutab mingil määral ka kütusekulu ning mootoriga pidurdamist.