BMW B58 mootoriplokk on alumiiniumist. Silindrid ei ole traditsiooniliselt hülsitud, ega kaetud nikasiliga. Silindri seintel kasutatakse rõhu ja suure temperatuuriga ploki pinna sisse sulatatud terase sisaldusega materjali. Kattematerjali paksus on ca 0.3mm.
Üldisemalt tuntakse tehnoloogiat kui SUMEbore, BMW nimetab seda tehnoloogiat “Electric arc wire spraying (LDS)”.
Sama tehnoloogiat kasutatakse tänapäeval juba üsna paljudel performance mootoritel. Mõned näited – uuemad Nissan GTR (Nissan Mirror Bore Coating), Porsche 991.2, 992 ja 718, Ford Coyote 2018+ (Plasma Transfer Wire Arc).
Antud tehnoloogial on mõistagi nii plusse, kui miinuseid.
Kõigepealt eelised:
– Kattematerjal on ülimalt tugev ja kulumiskindel (Oleme võtnud lahti mitu b58 mootorit ning silindrid on alati olnud aksepteeritavad. Ei ole harvad juhused, kus peale kolvi purunemist ei ole silindrikate niipalju kahjustada saanud, et ei saaks plokki enam kasutada)
– Võimaldab toota tugevama struktuuriga ploki, kui hülsitud plokk
– Ei ole ohtu hülsi “vajumisega” ega erinevate materjalide erineva termopaisumisega
– Väga hea soojusjuhtivus (aitab paremini hajutada põlemise tagajärjel tekkinud kuumuse. See omakorda võimaldab efektiivsemat mootori seadistust/ tööd ning pikendab komponentide tööiga.
– Madalam hõõrdetegur ning tiheda ühenduse saavutamiseks võib kasutada kitsamaid kolvirõngaid (suurem efektiivsus)
– Kergem plokk (võrreldes hülsitud, veelenam malm plokiga)
– Tootmine on tõenäoliselt soodsam
Puudused:
– Ei ole remondikõlbulik (ei ole võimalik puurida ja hoonida remont mõõtu, kuna pinnakatte materjali paksus on nii õhuke).
Ehk juhul, kui mootoriga midagi juhtub ja selle tagajärjel kahjustub silindrisein, siis on 2 varianti – teine plokk või hülssimine. Täna b58 paljast plokki BMWst osta pole võimalik, eraldi saab tellida terve shortblock’i, ehk komplektse mootori ploki koos väntvõlli, kepsude, kolvidega.
Ja rohkem puudusi polegi.
Kui visuaalselt uurida tehasest hoonitud LDS silindriseinasid, siis need on vaevunähtava ja väga õrna hooni jäljega võrrelduna tradistioonilise silindrite hooni jäljega. Hoonijälg on nii õrn, et nt Nissan nimetab oma sarnast tehnoloogiat Nissan Mirror Bore Coating. Miks nii?
LDS kate on poorsem materjal ning selle poorid hoiavad endas vajaliku õli ning seetõttu jämedam/ sügavam hoonijälg polegi enam vajalik. Hooni soontes või poorides olev õhuke õlikiht on vajalik, et kaitsta nii silindri, kui kolvi ja kolvirõngaste pindasid, juhtida ära soojust, kuid ka selleks, et tekitada kolvirõnga ja silindriseina omavahelist tihedust. Õlikiht on omamoodi tihend silindriseina ja kolvirõnga vahel, ilma milleta tekib rõhukadu karterisse (blow-by).
BMW on läinud B58TU, ehk gen2 mootori silindritega veel kaugemale. Nimelt, mootori töö käigus silindrid termo-paisuvad ülemises osas rohkem. B58TU silindrite hoonimine on tehtud selliselt, et külmalt on silindrite läbimõõt silindri alumises osas suurem, kui ülemises (vt pilti). Mõõdu erinevus on arvestatud selliselt, et normaalse töötemperatuuri juures oleks silinder võimalikult täpselt silindrilise kujuga. See omab positiivset mõju heitgaasi kvaliteedile, õli ja kütuse kulule, mootori jõudlusele ja kulumisele.
Huvitavat vaatamist:
https://www.youtube.com/watch?v=vZDbLfDAV4Q