SUMEbore silindrid

blank blankblankblank

BMW B58 mootoriplokk on alumiiniumist. Silindrid ei ole traditsiooniliselt hülsitud, ega kaetud nikasiliga. Silindri seintel kasutatakse rõhu ja suure temperatuuriga ploki pinna sisse sulatatud terase sisaldusega materjali. Kattematerjali paksus on ca 0.3mm.
Üldisemalt tuntakse tehnoloogiat kui SUMEbore, BMW nimetab seda tehnoloogiat “Electric arc wire spraying (LDS)”.

Sama tehnoloogiat kasutatakse tänapäeval juba üsna paljudel performance mootoritel. Mõned näited – uuemad Nissan GTR (Nissan Mirror Bore Coating), Porsche 991.2, 992 ja 718, Ford Coyote 2018+ (Plasma Transfer Wire Arc).


Antud tehnoloogial on mõistagi nii plusse, kui miinuseid.
Kõigepealt eelised:
– Kattematerjal on ülimalt tugev ja kulumiskindel (Oleme võtnud lahti mitu b58 mootorit ning silindrid on alati olnud aksepteeritavad. Ei ole harvad juhused, kus peale kolvi purunemist ei ole silindrikate niipalju kahjustada saanud, et ei saaks plokki enam kasutada)
– Võimaldab toota tugevama struktuuriga ploki, kui hülsitud plokk
– Ei ole ohtu hülsi “vajumisega” ega erinevate materjalide erineva termopaisumisega
– Väga hea soojusjuhtivus (aitab paremini hajutada põlemise tagajärjel tekkinud kuumuse. See omakorda võimaldab efektiivsemat mootori seadistust/ tööd ning pikendab komponentide tööiga.
– Madalam hõõrdetegur ning tiheda ühenduse saavutamiseks võib kasutada kitsamaid kolvirõngaid (suurem efektiivsus)
– Kergem plokk (võrreldes hülsitud, veelenam malm plokiga)
– Tootmine on tõenäoliselt soodsam


Puudused:
– Ei ole remondikõlbulik (ei ole võimalik puurida ja hoonida remont mõõtu, kuna pinnakatte materjali paksus on nii õhuke).
Ehk juhul, kui mootoriga midagi juhtub ja selle tagajärjel kahjustub silindrisein, siis on 2 varianti – teine plokk või hülssimine. Täna b58 paljast plokki BMWst osta pole võimalik, eraldi saab tellida terve shortblock’i, ehk komplektse mootori ploki koos väntvõlli, kepsude, kolvidega.
Ja rohkem puudusi polegi.

Kui visuaalselt uurida tehasest hoonitud LDS silindriseinasid, siis need on vaevunähtava ja väga õrna hooni jäljega võrrelduna tradistioonilise silindrite hooni jäljega. Hoonijälg on nii õrn, et nt Nissan nimetab oma sarnast tehnoloogiat Nissan Mirror Bore Coating. Miks nii?
LDS kate on poorsem materjal ning selle poorid hoiavad endas vajaliku õli ning seetõttu jämedam/ sügavam hoonijälg polegi enam vajalik. Hooni soontes või poorides olev õhuke õlikiht on vajalik, et kaitsta nii silindri, kui kolvi ja kolvirõngaste pindasid, juhtida ära soojust, kuid ka selleks, et tekitada kolvirõnga ja silindriseina omavahelist tihedust. Õlikiht on omamoodi tihend silindriseina ja kolvirõnga vahel, ilma milleta tekib rõhukadu karterisse (blow-by).

BMW on läinud B58TU, ehk gen2 mootori silindritega veel kaugemale. Nimelt, mootori töö käigus silindrid termo-paisuvad ülemises osas rohkem. B58TU silindrite hoonimine on tehtud selliselt, et külmalt on silindrite läbimõõt silindri alumises osas suurem, kui ülemises (vt pilti). Mõõdu erinevus on arvestatud selliselt, et normaalse töötemperatuuri juures oleks silinder võimalikult täpselt silindrilise kujuga. See omab positiivset mõju heitgaasi kvaliteedile, õli ja kütuse kulule, mootori jõudlusele ja kulumisele.

Huvitavat vaatamist:
https://www.youtube.com/watch?v=vZDbLfDAV4Q

https://www.youtube.com/watch?v=QBIdWjDa9d8

VAG 2.0TSI gen3 MQB

blank

blank blankblank blankblankblank

EA888 gen3 mootori näol on tegemist väga populaarse ja laialt levinud tuningu platvormiga. Siin räägime hetkel võimsamatest mootori versioonidest – 200/ 206/ 221/ 228kW. Esimesed versioonid (ca kuni 2017-18) olid ilma OPF/GPF filtrita ning DSG DQ250 MQB (6 käiku) käigukastiga, hilisemad olid OPF filtriga ja DSG DQ381 (7 käiku) käigukastiga.
Samuti soovitame lugeda meie blogi postitusi- VAG MQB IAT part1 & part2.

Antud mootorid on kasutuses järgmistel mudelitel:

  • Audi S3
  • Seat Leon Cupra 
  • Skoda Superb Mk3
  • VW Arteon 
  • VW Golf VII R
  • VW Passat B8

Järgnevalt anname oma retsepti ja tulemused VAG 2.0TSI EA888 gen3 tuningu kohta:

  • Originaal. Dünos tegi 100% originaal konditsioonis auto 237kW ja 421Nm (Graafik #1. Seat Leon 2.0TSI 221kW 4wd 2017, ilma OPF filtrita, DQ250 MQB). Tavaliselt on need autod originaalis teinud meie dünos alati 230-240kW vahemikus võimsust.

  • Stage1. Täisoriginaal auto, 98 bensiin, mootori ja kasti tarkvara seadistamine dünos. Mõõdetud tulemus dünos 276kW ja 497Nm (Graafik #1. Sama auto), mõõdetud jõulisa võrreldes originaaliga +39kW ja +76Nm. Tavaliselt on need autod stage1 tuninguga teinud 270-275kW ja 490-510Nm.

  • Stage2 tuningu puhul soovitame järgmised raua poole modifikatsioonid: 
  1. Õhuvõtu toru
  2. Vahejahuti
  3. Downpipe (high-flow sport katalüsaatoriga või ilma) – ilma OPF filtrita autodele katigailma OPF filtrita autodele ilma katitaOPF filtriga autodele katiga.
    Downpipe vähendab heitgaaside vastusurvet, mis omakorda parandab mootori response’i kuna turbo reageerib kiiremini ning vabastab ka mõned hobujõud. Downpipe on vajalik ka Pops and Bangs seadistamiseks, kuna keraamilise elemendiga OE katalüsaator ja OPF filter ei kannata paukumist. Samuti vabam downpipe muudab väljalaske heli valjemaks.

    Peale neid muudatusi seadistame mootori ja kasti dünos, kütus ron98. Tavaliselt võrreldes stage1 tuninguga saab ca 20-25kW rohkem võimsust (graafik #2), oluliselt stabiilsema võimsuse tänu stabiilsema IAT’ile (eriti suvel soojema ilmaga ja pikematel kiirendustel), parema response’i ning parema väljalaske heli.
    Sellega on turbo tootlikus otsas ning OE turboga saab jõudu juurde seadistada ainult parema kütusega või vesi-metanooli süsteemi kasutades.
  • Stage3. Kuna stage2 tuninguga ammendame turbo tootlikuse, siis alates stage3 olulisim modifikatsioon on uus turbo. Tootlikuma turbo potentsiaali kasutamine nõuab palju muud lisaks – kütusesüsteem (vaja parandada nii madalsurve, kui kõrgsurve pumpa), rõhuandurid, külmemad süüteküünlad, täispikk uus väljalaske süsteem, õhuvõtu süsteem. Kõrval on näidis dünograafik (graafik #3) stage3 seadistusest TTE 555 turboga ron98 bensiiniga. Piiravaks faktoriks suuremale võimsusele on kütuse kvaliteet. Sellegipoolest on tulemus muljetavaldav 348kW ja 556Nm, mis on +111kW ja +135Nm võrreldes originaaliga.

BMW B58 / Supra Mk5

blank

blankblankblankblankblankblank

BMW B58 on 3.0 turbo rida-6 bensiini mootor, mis on kasutuses põhimõtteliselt kõigil BMW mudelitel ning lisaks ka Toyota GR Supra Mk5. Tegemist on väga hea tuningu potentsiaaliga ning samas ka ennast tõestanud vastupidavusega nö performance mootoriga. Tänaseks on mootorist juba 3 põlvkonda (B58, B58TU, B58TU2) ning võimsused sõltuvalt versioonist 250-280kW. Põhjalikuma ülevaate B58 mootorist anname tulevikus meie blogi lehel. 

 

Järgnevalt anname oma retsepti ja tulemused B58 tuningu kohta:

  • Originaal. Tulemuste võrdluseks oleme võtnud 1 konkreetse auto (BMW m140ix 250kW). Dünos tegi 100% originaal konditsioonis auto 261kW ja 525Nm (kui spoolupi overboosti kohta mitte arvestada. Graafik #1 RUN3).
  • Stage1. Täisoriginaal auto, 98 bensiin, mootori tarkvara seadistamine dünos. Mõõdetud tulemus dünos 336kW ja 620Nm (graafik #1 RUN2), mõõdetud jõulisa võrreldes originaaliga +75kW ja +95Nm.
  • Stage2. Vajalikud järgmised raua modifikatsioonid – kõrgsurve kütusepump, downpipe (sport katalüsaatoriga või ilma katalüsaatorita). Soovi korral võib paigaldada lisaks ka KN paneel õhufiltri, hot climate kiti ja charge pipe kiti. Bensiin ron98, mootori tarkvara seadistamine dünos. Mõõdetud tulemus dünos 360kW ja 700Nm (graafik #1 RUN1), mõõdetud jõulisa võrreldes originaaliga +99kW ja +175Nm.
  • Stage2+. Lisaks eelnevale vaja paigaldada Flex Fuel kit ning tuningu aluseks kasutada MHD patchiga mootori tarkvara. Kütus ron98 ja e30-40%, mootori seadistamine dünos 2 kütuse tüübiga. Tänu FlexFuel kiti integratsioonile suudab aju peale seadistamist automaatselt tuvastada kütuse tüübi ning muuta mootori seadistuse parameetreid vastavalt sellele. See on ühtlasi ka maksimum, mis on võimalik võtta originaal turboga ja TU kõrgsurve kütusepumbaga. Mõõdetud tulemus dünos 387kW ja 784Nm (graafik #2 RUN1), mõõdetud jõulisa võrreldes originaaliga +126kW  ja +259Nm.
  • Stage3. Juhul, kui ka sellest jõust ei piisa ja on soov teha veel suuremaid numbreid, siis ka see on võimalik. Meie arvates on originaal mootori poolest turvaline teha jõudu kuni 650-700hj, seejärel peaks juba mootorit ehitama hakkama. Suurimad muudatused on turbo, kütusesüsteem, jahutus. Ning selle jõu juures peab hakkama mõtlema juba ka ülekande (käigukast, vahekast – kui on x-drive auto) tugevdamisele.

TCU, ehk kasti tuning. Ei ole kohustuslik stage1 mootori tuninguga, kuid kindlasti soovitame teha alates stage2 mootori tuningust. Koos mootori tuninguga pakume nö paketihinnaga XHP stage 1/2/3 kasti tuningut omal valikul. Ise oleme testinud kõiki XHP versioone ning meie arvates on XHP stage2 optimaalse performance ja mugavuse tasakaaluga igapäeva autole. Stage3 on veidi järsemate käiguvahetustega, kuid annab veidi parema kiirenduse. Kõige põhjalikuma ülevaate oma auto kohta saate XHP kodulehelt. 

 

BMW m140ix Dragy performance testid eri stage tuningutega:
(Kõik mõõdetud sama autoga, samade tingimustega – pool paaki kütust, 1 inimene autos, samad veljed-rehvid jms)

  • Originaal (dünos 260kW). 0-100: 4.85/ 100-200: 12.36/ 0-200: 17.2/ ¼mile: 12.80@175 (1.95 60ft)
  • Stage1 (dünos 336kW). 0-100: 4.11-4.12/ 100-200: 9.87/ 0-200: 14.15/ ¼mile: 11.99@185
  • Stage1, TCU XHP stage3. 0-100: 3.86-3.91/ 100-200: 9.11/ 0-200: 12.99/ ¼mile: 11.70@191
  • Stage2, TCU XHP stage3 (dünos 360kW).   0-100: 3.67-3.75/ 100-200: 8.41/ 0-200: 12.08/ ¼mile: 11.45@195

 

Ennem tuningut peab auto olema laitmatus tehnilises korras, hooldatud ning samuti soovitame vahetada uued küünlad, juhul kui seda just hiljuti juba tehtud pole. Läbisõidul 80-100tkm soovitame vahetada pihustid.
Lisaks mootori võimsusele ja auto kiirendusele, soovitame kindlasti mõelda ka auto juhitavuse ja pidurdusvõime parandamisele!

NB! Autosid, mille väljalaske aeg on uuem kui 06/2020, ei ole võimalik seadistada ennem aju unlocki. Aju unlocki nendele autodele pakub hetkeseisuga ainutl 1 ettevõte maailmas ning aju avamine koos saatmisega maksab ca 1000eur.

VAG IAT, part2

blank

blank
blank
blank
blank
blank blank

Mingi aeg tagasi tegime postituse, kus rääkisime IAT’st ja tõime välja “kehva” näitena VAG MQB 2.0TSI platvormi. Nüüd näitame mis juhtub sama platvormi konkreetse autoga (Seat Leon 2.0TSI 221kW), kui sellele paigaldada kvaliteetne vahejahuti.
Testiauto oli juba ABT tarkvaralise tuninguga, mida ei olnud kliendil plaanis muuta.
Kliendi soov oli ainult parandada vahejahutust. Tegemist on garantiilise sõidukiga ning antud modifikatsiooni lubas esindus teha.

Vähe sellest, et VAG on otsustanud paigaldada vahejahuti kliima ja mootori radiaatorite vahele, siis lisaks oli autol AC kärg nii kehvas seisus, et see tekitas omakorda veel lisatakistust õhuvoolule.
Tegemist on 2019a autoga, liiklus ja keskkond jätavad oma jälje.
Paigaldasime do88 MQB platvormile mõeldud mudelikohase vahejahuti. Vahetasime uue vastu ka AC radiaatori.
NB! Kui soovite teha MQB vahejahuti paigaldust ise, siis tuleb arvestada ka kliimasüsteemi tühjendamisega ennem ja täitmisega pärast paigaldust. Konkreetne auto kasutab R1234YF konditsioneeri gaasi. Saame ka selle teenusega aidata.


Dünos testisime autot 2 korda – oem intercooleriga ja do88 vahejahutiga. Testimine toimus samal päeval identsete tingimustega – tõmmete pikkused (ca 12sek), jahutuse võimsus jms.

Juurevasolevalt logilt võib näha IAT oem cooleriga (3 tõmmet) vs IAT do88 cooleriga (3 tõmmet), mille maksimum väärtus kukkus põhimõtteliselt 2 korda! (48-50C vs 24-25C).

Samuti on oluline IATi tõusu erinevus. Originaal vahejahutiga hakkas IAT tõusma ca 3500-3750rpm pealt ning tõus oli ca 27-28C > 48-50C, ehk 21-22C temperatuuri tõusu.  Do88 vahejahutiga hakkab IAT tõusma alles ca 5000rpm juures ca 21 > 24-25C, ehk ainult 3-4C temperatuuri tõusu.

Testid tegime päeval kui dünoruumi temperatuur oli vaid +17C! Ehk kuumal suvepäeval oleks tõenäoliselt kontrast veelgi suurem.
Arvestada muidugi tasub ka sellega, et kuigi meie dünoruumi ventilatsiooni tootlikus on 58000m3/h, siiski reaalselt tee peal sõites suuremal kiirusel on ilmselt õhuvool veelgi suurem. Ehk teisisõnu, reaalsetes tingimustes on jahutus parem.


Mida aga arvab sellest mootori väändemoment ja võimsus?
Kui vaadata dünograafikut, siis on näha stabiilne parandus, kuid justnagu oleks võinud oodata suuremat jõukasvu.
Sellele on tegelikult loogiline seletus olemas. Nimelt juhtaju väändemomendi ja loadi arvutus võtab arvesse ka IATi ning üritab saavutada sama väändemomenti mis ennemgi. Kui veelkord vaadata logi, siis meelega panime graafikule lisaks ka Boost Target väärtuse. Nagu näha, siis aju küsib nüüd madalama IATi tõttu vähem turbo rõhku! (punased jooned)
Ehk kui tegemist ei oleks garantiilise sõidukiga ja oleksime saanud seadistada autot näiteks samale turbo rõhule, mis oli originaal vahejahutiga, siis oleks väändemomendi ja võimsuse parandus oluliselt parem.


Kokkuvõtteks võib öelda, et tulemus on väga positiivne.
Mootor töötab nüüd oluliselt efektiivsemalt (madalam IAT, boost, WG duty, vastusurve väljalaskes ning kindlasti ka kütusekulule mõjub see hästi), lisaks on mootori töö turvalisem ning ka võimsust on rohkem ja seda seadistust muutmatta! Uue vahejahutiga on kindlasti rohkem ruumi teha seadistust ka oluliselt paremaks.

VAG IAT, part1

blank

blank
blank
blank

Räägime IAT’st (Intake Air Temp). See on õhu temperatuur sisselaske kollektoris, peale seda, kui õhk on läbinud kogu teekonna – õhuvõtt, turbo, intercooler (vahejahuti), torustik, segusiiber.
Miks IAT on oluline? Sest mida jahedam on õhk, seda tihedam ta on, seda efektiivsemalt töötab nii turbo, kui mootor ning seda rohkem teeb mootor lõpuks jõudu. Kuid mitte ainult. Lihtsustatult, kui IAT hakkab kontrollimatult tõusma, siis on vaja ka seadistust korrigeerida, et asjad tervena püsiks. Loomulikult toimub see mootori juhtajus automaatselt ning selle tagajärjel kukub mootori võimekus. Hõredama õhuga on ka turbo töö vähem efektiivne (sama rõhu saavutamiseks tõusevad turbo võlli pöörded), mis omakorda kuumutab asju veelgi rohkem ning mille tagajärjel tõuseb mootori EBP (Exhaust Back Pressure), mis on samuti väga halb.
Reegel on, et mida kõrgem on forsseerituse aste turbomootoril, seda kõrgemad nõudmised IATi osas.

Kuidas saada teada, kas IAT on normis või mitte? Seda saab teha ainult testides ja logides. Kui IAT tõuseb liiga kõrgeks või tõuseb liiga kiiresti, siis on ilmselgelt süsteem puudulik.


Siin on mõned näited probleemsest IAT olukorrast (kõik on VAG 2.0TSI MQB platvorm, IAT logi graafikud vasakul):
1. Seat Leon 2.0TSI 221kW. Logil on IAT 2 erinevast tõmbest – täisjoon originaal seadega auto ning punktiir stage2 (Milltek katiga DP, air intake) seadistusega. Kogu tõmbe pikkus mõlema seade puhul on sama, ca 12-13sek. Nagu näha, siis tegelikult on IAT juba kehvake originaalis, viimase 6sek jooksul tõuseb temperatuur +16C (25C>41C). Veel kehvem on olukord tuninguga, +22C (25>47C).
2. Golf R 2.0TSI 221kW. Originaal +16C (24>40), stage2 (Milltek katiga DP) +25-27C (26>51, 27>54).
3. Passat 2.0TSI 162kW. Originaal +13C (31>44), stage1 +19C (29>48).
Tendents kõigil näidetel sarnane, mis pole tegelikult üllatav, sest kõikidel nendel autodel on tehasest sama IC. Jah, täpselt sama vahejahuti on tehasest peal kõigil 1.8/2.0TSI MQB platvormi autodel vahemikus 132-221kW.

Aga mida siis teha, kui IAT liiga kõrgeks/ liiga kiiresti tõuseb?
Parim lahendus selleks on vahejahutuse parandamine. Vahejahuti modifitseerimise puhul tuleks kindlasti valida kvaliteedi, mitte hinna järgi. Vastasel juhul võib vabalt juhtuda nii, et jahutus läheb originaaliga võrreldes hoopis kehvemaks!
Samuti oluline on õhuvõtu eraldamine kuumast mootoriruumist – see puudutab neid lahendusi, kus paigaldatakse lahtise filtriga õhuvõtt otse mootori kõrvale.

Parim probleemi lahendus VAG MQB platvormile on siin.
Teiste meie poolt pakutavate mudelikohaste vahejahutitega saab tutvuda siin.