BMW B58 mootoriplokk on alumiiniumist. Silindrid ei ole traditsiooniliselt hülsitud, ega kaetud nikasiliga. Silindri seintel kasutatakse rõhu ja suure temperatuuriga ploki pinna sisse sulatatud terase sisaldusega materjali. Kattematerjali paksus on ca 0.3mm.
Üldisemalt tuntakse tehnoloogiat kui SUMEbore, BMW nimetab seda tehnoloogiat “Electric arc wire spraying (LDS)”.

Sama tehnoloogiat kasutatakse tänapäeval juba üsna paljudel performance mootoritel. Mõned näited – uuemad Nissan GTR (Nissan Mirror Bore Coating), Porsche 991.2, 992 ja 718, Ford Coyote 2018+ (Plasma Transfer Wire Arc).

Antud tehnoloogial on mõistagi nii plusse, kui miinuseid.
Kõigepealt eelised:
– Kattematerjal on ülimalt tugev ja kulumiskindel (Oleme võtnud lahti mitu b58 mootorit ning silindrid on alati olnud aksepteeritavad. Ei ole harvad juhused, kus peale kolvi purunemist ei ole silindrikate niipalju kahjustada saanud, et ei saaks plokki enam kasutada)
– Võimaldab toota tugevama struktuuriga ploki, kui hülsitud plokk
– Ei ole ohtu hülsi “vajumisega” ega erinevate materjalide erineva termopaisumisega
– Väga hea soojusjuhtivus (aitab paremini hajutada põlemise tagajärjel tekkinud kuumuse. See omakorda võimaldab efektiivsemat mootori seadistust/ tööd ning pikendab komponentide tööiga.
– Madalam hõõrdetegur ning tiheda ühenduse saavutamiseks võib kasutada kitsamaid kolvirõngaid (suurem efektiivsus)
– Kergem plokk (võrreldes hülsitud, veelenam malm plokiga)
– Tootmine on tõenäoliselt soodsam

Puudused:
– Ei ole remondikõlbulik (ei ole võimalik puurida ja hoonida remont mõõtu, kuna pinnakatte materjali paksus on nii õhuke).
Ehk juhul, kui mootoriga midagi juhtub ja selle tagajärjel kahjustub silindrisein, siis on 2 varianti – teine plokk või hülssimine. Täna b58 paljast plokki BMWst osta pole võimalik, eraldi saab tellida terve shortblock’i, ehk komplektse mootori ploki koos väntvõlli, kepsude, kolvidega.
Ja rohkem puudusi polegi.

Kui visuaalselt uurida tehasest hoonitud LDS silindriseinasid, siis need on vaevunähtava ja väga õrna hooni jäljega võrrelduna tradistioonilise silindrite hooni jäljega. Hoonijälg on nii õrn, et nt Nissan nimetab oma sarnast tehnoloogiat Nissan Mirror Bore Coating. Miks nii?
LDS kate on poorsem materjal ning selle poorid hoiavad endas vajaliku õli ning seetõttu jämedam/ sügavam hoonijälg polegi enam vajalik. Hooni soontes või poorides olev õhuke õlikiht on vajalik, et kaitsta nii silindri, kui kolvi ja kolvirõngaste pindasid, juhtida ära soojust, kuid ka selleks, et tekitada kolvirõnga ja silindriseina omavahelist tihedust. Õlikiht on omamoodi tihend silindriseina ja kolvirõnga vahel, ilma milleta tekib rõhukadu karterisse (blow-by).

BMW on läinud B58TU, ehk gen2 mootori silindritega veel kaugemale. Nimelt, mootori töö käigus silindrid termo-paisuvad ülemises osas rohkem. B58TU silindrite hoonimine on tehtud selliselt, et külmalt on silindrite läbimõõt silindri alumises osas suurem, kui ülemises (vt pilti). Mõõdu erinevus on arvestatud selliselt, et normaalse töötemperatuuri juures oleks silinder võimalikult täpselt silindrilise kujuga. See omab positiivset mõju heitgaasi kvaliteedile, õli ja kütuse kulule, mootori jõudlusele ja kulumisele.

Huvitavat vaatamist:
https://www.youtube.com/watch?v=vZDbLfDAV4Q

https://www.youtube.com/watch?v=QBIdWjDa9d8

Mingi aeg tagasi tegime postituse, kus rääkisime IAT’st ja tõime välja “kehva” näitena VAG MQB 2.0TSI platvormi. Nüüd näitame mis juhtub sama platvormi konkreetse autoga (Seat Leon 2.0TSI 221kW), kui sellele paigaldada kvaliteetne vahejahuti.
Testiauto oli juba ABT tarkvaralise tuninguga, mida ei olnud kliendil plaanis muuta.
Kliendi soov oli ainult parandada vahejahutust. Tegemist on garantiilise sõidukiga ning antud modifikatsiooni lubas esindus teha.

Vähe sellest, et VAG on otsustanud paigaldada vahejahuti kliima ja mootori radiaatorite vahele, siis lisaks oli autol AC kärg nii kehvas seisus, et see tekitas omakorda veel lisatakistust õhuvoolule.
Tegemist on 2019a autoga, liiklus ja keskkond jätavad oma jälje.
Paigaldasime do88 MQB platvormile mõeldud mudelikohase vahejahuti. Vahetasime uue vastu ka AC radiaatori.
NB! Kui soovite teha MQB vahejahuti paigaldust ise, siis tuleb arvestada ka kliimasüsteemi tühjendamisega ennem ja täitmisega pärast paigaldust. Konkreetne auto kasutab R1234YF konditsioneeri gaasi. Saame ka selle teenusega aidata.

Dünos testisime autot 2 korda – oem intercooleriga ja do88 vahejahutiga. Testimine toimus samal päeval identsete tingimustega – tõmmete pikkused (ca 12sek), jahutuse võimsus jms.

Juurevasolevalt logilt võib näha IAT oem cooleriga (3 tõmmet) vs IAT do88 cooleriga (3 tõmmet), mille maksimum väärtus kukkus põhimõtteliselt 2 korda! (48-50C vs 24-25C).

Samuti on oluline IATi tõusu erinevus. Originaal vahejahutiga hakkas IAT tõusma ca 3500-3750rpm pealt ning tõus oli ca 27-28C > 48-50C, ehk 21-22C temperatuuri tõusu.  Do88 vahejahutiga hakkab IAT tõusma alles ca 5000rpm juures ca 21 > 24-25C, ehk ainult 3-4C temperatuuri tõusu.

Testid tegime päeval kui dünoruumi temperatuur oli vaid +17C! Ehk kuumal suvepäeval oleks tõenäoliselt kontrast veelgi suurem.
Arvestada muidugi tasub ka sellega, et kuigi meie dünoruumi ventilatsiooni tootlikus on 58000m3/h, siiski reaalselt tee peal sõites suuremal kiirusel on ilmselt õhuvool veelgi suurem. Ehk teisisõnu, reaalsetes tingimustes on jahutus parem.


Mida aga arvab sellest mootori väändemoment ja võimsus?
Kui vaadata dünograafikut, siis on näha stabiilne parandus, kuid justnagu oleks võinud oodata suuremat jõukasvu.
Sellele on tegelikult loogiline seletus olemas. Nimelt juhtaju väändemomendi ja loadi arvutus võtab arvesse ka IATi ning üritab saavutada sama väändemomenti mis ennemgi. Kui veelkord vaadata logi, siis meelega panime graafikule lisaks ka Boost Target väärtuse. Nagu näha, siis aju küsib nüüd madalama IATi tõttu vähem turbo rõhku! (punased jooned)
Ehk kui tegemist ei oleks garantiilise sõidukiga ja oleksime saanud seadistada autot näiteks samale turbo rõhule, mis oli originaal vahejahutiga, siis oleks väändemomendi ja võimsuse parandus oluliselt parem.


Kokkuvõtteks võib öelda, et tulemus on väga positiivne.
Mootor töötab nüüd oluliselt efektiivsemalt (madalam IAT, boost, WG duty, vastusurve väljalaskes ning kindlasti ka kütusekulule mõjub see hästi), lisaks on mootori töö turvalisem ning ka võimsust on rohkem ja seda seadistust muutmatta! Uue vahejahutiga on kindlasti rohkem ruumi teha seadistust ka oluliselt paremaks.

Räägime IAT’st (Intake Air Temp). See on õhu temperatuur sisselaske kollektoris, peale seda, kui õhk on läbinud kogu teekonna – õhuvõtt, turbo, intercooler (vahejahuti), torustik, segusiiber.
Miks IAT on oluline? Sest mida jahedam on õhk, seda tihedam ta on, seda efektiivsemalt töötab nii turbo, kui mootor ning seda rohkem teeb mootor lõpuks jõudu. Kuid mitte ainult. Lihtsustatult, kui IAT hakkab kontrollimatult tõusma, siis on vaja ka seadistust korrigeerida, et asjad tervena püsiks. Loomulikult toimub see mootori juhtajus automaatselt ning selle tagajärjel kukub mootori võimekus. Hõredama õhuga on ka turbo töö vähem efektiivne (sama rõhu saavutamiseks tõusevad turbo võlli pöörded), mis omakorda kuumutab asju veelgi rohkem ning mille tagajärjel tõuseb mootori EBP (Exhaust Back Pressure), mis on samuti väga halb.
Reegel on, et mida kõrgem on forsseerituse aste turbomootoril, seda kõrgemad nõudmised IATi osas.

Kuidas saada teada, kas IAT on normis või mitte? Seda saab teha ainult testides ja logides. Kui IAT tõuseb liiga kõrgeks või tõuseb liiga kiiresti, siis on ilmselgelt süsteem puudulik.


Siin on mõned näited probleemsest IAT olukorrast (kõik on VAG 2.0TSI MQB platvorm, IAT logi graafikud vasakul):
1. Seat Leon 2.0TSI 221kW. Logil on IAT 2 erinevast tõmbest – täisjoon originaal seadega auto ning punktiir stage2 (Milltek katiga DP, air intake) seadistusega. Kogu tõmbe pikkus mõlema seade puhul on sama, ca 12-13sek. Nagu näha, siis tegelikult on IAT juba kehvake originaalis, viimase 6sek jooksul tõuseb temperatuur +16C (25C>41C). Veel kehvem on olukord tuninguga, +22C (25>47C).
2. Golf R 2.0TSI 221kW. Originaal +16C (24>40), stage2 (Milltek katiga DP) +25-27C (26>51, 27>54).
3. Passat 2.0TSI 162kW. Originaal +13C (31>44), stage1 +19C (29>48).
Tendents kõigil näidetel sarnane, mis pole tegelikult üllatav, sest kõikidel nendel autodel on tehasest sama IC. Jah, täpselt sama vahejahuti on tehasest peal kõigil 1.8/2.0TSI MQB platvormi autodel vahemikus 132-221kW.

Aga mida siis teha, kui IAT liiga kõrgeks/ liiga kiiresti tõuseb?
Parim lahendus selleks on vahejahutuse parandamine. Vahejahuti modifitseerimise puhul tuleks kindlasti valida kvaliteedi, mitte hinna järgi. Vastasel juhul võib vabalt juhtuda nii, et jahutus läheb originaaliga võrreldes hoopis kehvemaks!
Samuti oluline on õhuvõtu eraldamine kuumast mootoriruumist – see puudutab neid lahendusi, kus paigaldatakse lahtise filtriga õhuvõtt otse mootori kõrvale.

Parim probleemi lahendus VAG MQB platvormile on siin.
Teiste meie poolt pakutavate mudelikohaste vahejahutitega saab tutvuda siin.